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最新消息 > 歐亞新樞紐崛起 誰將承載航空公司“野心”

文章来源:由「百度新聞」平台非商業用途取用"http://news.carnoc.com/list/293/293923.html"

  民航資源網2014年9月12日消息:對歐洲各大機場而言,增加歐洲往返東亞的航線和航班至關重要——這是工商業界和政府部門普遍認知的一個觀點。為了實現這個目標,僅僅依靠主要樞紐機場是不夠的,巴黎、倫敦、法蘭克福和阿姆斯特丹四個大型航空通道已經擁有許多連接東亞城市的航班,同時還有新興的競爭對手不斷加入,如赫爾辛基(芬蘭航空公司強勢關注東亞市場)、慕尼黑、杜塞爾多夫(全日空和中國國航)、以及最引人注目的伊斯坦布爾——土耳其航空將其當做東西樞紐,也吸引了許多亞洲航空公司。  歐洲城市的地理位置越靠東邊,就越適合從其樞紐機場上客,再飛往東亞。這也解釋了為什麼亞洲與歐洲西部的城市如里斯本、都柏林之間航班往來不多,或者根本毫無往來,除了一些地方需求以外,西歐這些城市到東亞也沒有直飛航班。相反,那些在歐洲中部或東部擁有樞紐機場的航空公司則利用其地理優勢,挖掘東部客源。  例如,土耳其航空正把伊斯坦布爾變為東西交通的“歐洲的迪拜”;赫爾辛基也在做類似轉變,作為芬蘭的首都,僅有60萬常住居民,赫爾辛基雖然城市不大,地方需求有限,但卻幾乎每小時都運行飛往亞洲的寬體客機航班,這主要是因為芬蘭載旗航空——芬蘭航空(以及越來越多的其他航空公司)認識到了這個城市地處歐洲大陸東北角,正位于幾乎所有飛往遠東的歐洲航班的路線上。因此在赫爾辛基轉機不用繞路,可以節省大量時間。起決定作用的內陸  擁有直飛東亞航班的歐洲城市已經超過25個,人們仍在尋找更多的東亞目的地。毋庸置疑,任何擁有全球發展野心的航空公司都知道應該安排飛往東京或曼谷等主要大都會的航班。不過有一些靈活的航空公司管理層還在積極探索能夠產生足夠航班需求的其他目的地,例如:許多等待加入國際航空網絡的中國大都市。以荷蘭皇家航空為例,除了北京、上海、香港等目的地,荷蘭皇家航空還從其阿姆斯特丹基地執飛成都、廣州、廈門,以及日本西部的福岡。中國的許多大城市人口眾多(重慶市區人口就達到2800萬),改變了歐洲航空公司對于運行亞洲二三線城市的體驗。法航撤離了武漢,漢莎撤離了廣州和釜山,因為即便這些城市航班經常是滿載,效益卻一直很低。  從地理位置而言,人們可能希望中國西部的城市可以作為樞紐機場,更好地擔負起飛往歐洲的航班,就像那些歐洲東部城市為飛往亞洲的航班承擔的作用一樣。但實際情況卻并非如此,例如,那些在四川旅客往往需要先飛往東部(如上海或北京),再搭乘飛往西方的航班。  圖2:大韓航空A380降落在仁川機場787和航空聯盟  新技術的先進長航線機型,如波音787夢想飛機的投入運行,也改變了長線航空運輸的模式。波音787同時滿足點對點運輸的靈活性和經濟性,無需在擁擠、難以獲取航班時刻的大型機場轉機,許多旅客甚至愿意為此支付額外的費用。  另一個日益重要的影響因素是航空聯盟。幾乎所有歐洲和東亞的大型航企都加入了三大航空聯盟,并與聯盟伙伴共享服務。這部分說明了為什麼歐洲第五大機場——馬德里的巴拉查斯機場僅運行少數飛往東亞的航班(中國國航的北京航班,大韓航空的首爾航班以及泰國航空的曼谷航班),當地航企巨頭西班牙伊比利亞航空公司則完全回避了亞洲航線。由于英國航空公司和特別是芬蘭航空都是寰宇一家聯盟成員,西班牙旅客經常選擇在合作伙伴的基地倫敦希思羅機場或赫爾辛基轉機。  因此赫爾辛基-名古屋、布拉格-首爾、杜塞爾多夫-東京等新航線雖然看起來并不那么引人注目,但是它們都是盈利能力很強并且能生存很多年的航線。新樞紐  赫爾辛基機場正在成為歐亞之間的“剪刀樞紐”。芬蘭航空不僅執飛曼谷、香港、北京和東京航線,同時還執飛一些更小型的城市,如:中國的重慶和西安、日本的名古屋和大阪。它還有一些其他的遠東目的地,包括:首爾、上海、新加坡和河內。考慮到赫爾辛基的人口稀少,這么大量多樣的航線可謂令人驚奇,不過這也使該城市成為世界上人均航空份額最高的地方。日本航空最近新引進了一條東京成田機場至赫爾辛基的航班,因為日航與芬蘭航空同屬寰宇一家,能夠在兩地無縫交換客戶資源。  日本的另一大航空公司——全日空航空在今年3月30日開始執飛東京至德國杜塞爾多夫航線,這是德國首次開始從日本三地直飛本國。漢莎航空從杜塞爾多夫直飛亞洲的長航線并不多,其與星空聯盟伙伴中國國航和全日空航空在這些城市航班代碼共享。  德國南部的慕尼黑也正作為東西聯接的樞紐而崛起,泰國國際航空已經運行曼谷至慕尼黑的航班,新加坡航空也有新加坡飛往該市的航班,漢莎航空從該市飛往北京、香港、首爾、上海和東京。星空聯盟成員全日空航空和中國國航,也分別通過東京和北京完成了慕尼黑到亞洲的航班聯接。  歐洲和東亞之間日益聯系日益蓬勃的另一個因素是,東南亞兩大航空公司——菲律賓航空和印尼航空重新執飛直飛歐盟的航班,前者已經16年沒有飛往歐盟的航班。這也加劇了與其他航空公司的競爭,如新加坡航空和國泰航空等老牌連接歐洲至東南亞的航空公司。其它機場  維也納機場是奧地利航空的基地,運行飛往曼谷、北京和東京的航班。有三家航空公司運行亞洲東部至維也納的定期航班:華航的臺北航班、長榮航空的曼谷航班和大韓航空的首爾航班。瑞士的蘇黎世面積更小,但城市區域卻更大并且更富庶,擁有比維也納更多的遠東航線。瑞士國際航空公司使用雙通道飛機執飛蘇黎世至曼谷、北京、香港、上海、新加坡和東京航班,大韓航空、新加坡航空和泰國國際航空則執飛反向航班。新加坡航空甚至使用空中客車A380客機執飛該航線,可見客流量需求之大。  還有其他一些歐洲機場也提供東亞航班,包括羅馬機場——執飛的航空公司有中國國航、意大利航空(飛往大阪和東京)、泰國國際航空、新加坡航空、國泰航空(飛往香港)、中華航空(飛往臺北)和中國東航(飛往上海和溫州);哥本哈根機場——執飛的航空公司有斯堪的納維亞航空公司(飛往北京、上海和東京)、新加坡航空(飛往新加坡)和泰國國際航空(飛往曼谷);米蘭機場馬爾彭薩機場——執飛的航空公司有中國國航(飛往北京和上海)、意大利航空(飛往東京)和大韓航空(飛往首爾)。  另外一些城市提供東亞航班,但選擇較少,如日內瓦機場(中國國航執飛)、巴塞羅那機場(新加坡航空執飛)、倫敦蓋特威克機場(印尼航空和越南航空執飛)、柏林機場(海南航空執飛)和布拉格機場(大韓航空執飛)。同時,還有奧斯陸機場,由泰國國際航空執飛曼谷航班;曼徹斯特機場,由新加坡航空執飛;斯德格爾摩機場,由中國國航和泰國國際航空執飛;以及布魯塞爾機場,由海南航空執飛。  排名前30的歐洲機場大部分都有飛往遠東的直飛航班,除了那些主要依靠度假旅游或國內航班的機場,如巴黎奧利機場、倫敦斯坦斯特德機場和漢堡機場。  另一個覆蓋歐亞市場的城市實際上橫跨了亞歐大陸:伊斯坦布爾。其載旗航空——土耳其航空公司不斷發展壯大并備受好評,執飛的航班通往曼谷、北京、廣州、胡志明市、香港、雅加達、吉隆坡、大阪、首爾、上海、新加坡和東京。  圖3:伊斯坦布爾機場的土耳其航空機隊  執飛伊斯坦布爾的亞洲航空公司還有韓亞航空、大韓航空、中國南航、馬來西亞航空和新加坡航空。俄羅斯的地位  從地理位置而言,莫斯科是最適合連接遠東航線的城市之一。莫斯科已經擁有一部分飛往東亞的航線:多莫杰多沃機場執飛的航空公司有國泰航空(飛往香港)、日本航空(飛往東京)、新加坡航空(飛往新加坡)、泰國國際航空(飛往曼谷)、以及俄羅斯洲際航空(飛往曼谷、香港和普吉島)。  執飛莫斯科謝列梅捷沃機場的航空公司有:中國國航、中國東航、中國南航、海航和大韓航空,俄羅斯航空運行的航線主要飛往河內、胡志明市、首爾、東京、廣州、曼谷、北京、香港和上海。  不過,大部分乘客都選擇直飛航班,并且極少選擇西歐作為目的地。轉機需要的時間通常很長,而且即便不需要簽證,機場設計對于轉機乘客而言也并不是十分方便。  但是俄羅斯的各大機場都有巨大的潛力,是赫爾辛基和伊斯坦布爾機場的強有力的競爭者。前東歐城市,如圣彼得堡、華沙和基輔等只要能提供良好的歐洲航線網絡,同樣可以從歐亞市場中獲利。  圣彼得堡普爾科沃機場已經采取各種措施以吸引更多的航空公司,最顯著的是最近投入使用的新候機樓,許多亞洲航空公司都開始運行直飛普爾科沃的航班。這一切都被赫爾辛基機場總裁威爾哈帕薩爾看在眼里,“我們已經了解普爾科沃機場的計劃,這還只是第一步,從1300萬客流量提高至1700萬,圣彼得堡定下的目標是到2025年把年客流量提高至2500萬,”但是他仍然很自信,“我們對航空公司的收費要比俄羅斯或歐洲其它大型機場更低,同時我們還努力使轉機的航班更順暢。在這兒,旅客能很迅速的完成轉機。”  隨著中國以及亞洲其它國家經濟的迅速發展,亞歐航班需求一定會繼續增加。歐洲機場必須做好準備,迎接來自東亞更多的航班,否則將對兩地經濟發展帶來不利影響。  ——編譯自Airportsoftheworld雜志第54期,本文作者伍爾夫麥耶(UlfMeyer)  更多國際民航資訊,盡在民航譯訊3薦聞榜()

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